三菱自(7211)決算分析｜下方修正の中身

本記事は2026年8月3日公開の記事（2027年3月期第1四半期）を、2026年11月6日発表の第2四半期（中間期）決算と通期業績予想の下方修正、株主構成・競争環境の最新状況を反映して改稿したものです。

「上期の営業利益は77.6%増。それなのに通期の営業利益は900億円から700億円へ、最終利益は250億円から100億円へ引き下げ。この決算、どこを見ればいいのか？」

2026年11月6日の大引け後に発表された2027年3月期中間決算で、三菱自動車の営業利益は306億円（前年同期比+133億円）、売上高は1兆3,088億円（+3.8%）と増収増益でした。ところが親会社株主に帰属する中間純損益は▲30億円の赤字で、同時に通期予想を売上高▲3,000億円・営業利益▲200億円・純利益▲150億円と大幅に下方修正しました。理由として会社は「中東紛争を契機とした燃料価格の上昇を背景に、電動化シフトが想定を上回るスピードと規模で進み、価格競争も激化」と説明しています。

この記事では、三菱自(7211)を自動車株として必ず押さえる①為替感応度と地域ミックス ②電動化ミックスと収益性 ③関税・規制コストとインセンティブの3点で整理し、下方修正の中身の分解、前回記事で最大の論点とした「通期計画の実現性」の答え合わせ、キャッシュフローの悪化、3手法の理論株価レンジ、レーティング（品質7軸＋価格判定）までを算出しました。

読み終える頃には、「何が想定と違ったのか」と「修正後の計画にどれだけの余裕があるのか」が見えているはずです。なお本記事は調査分析の情報提供であり、投資判断の最終責任は読者にあります。

※ 本記事は自動車株リサーチシリーズ一覧の一つです。筆頭株主の日産(7201)、前日に決算を発表したトヨタ(7203)、OEM供給先と報じられたホンダ(7267)の分析もあわせてどうぞ。

本記事は三菱自動車工業(7211)の決算を四半期ごとに更新する継続レポートです（URL固定）。
現在の対象: 2027年3月期 第2四半期（中間期）（2026年11月6日発表）／最終更新: 2026年11月6日
更新履歴: 2026-08-03 初版公開（2027年3月期1Q）／2026-11-06 改稿（2027年3月期2Q・通期下方修正）

【サブセクター: 完成車（乗用車・準大手）】　【需要ドメイン: 新興国（ASEAN）＋ 豪州・NZ ＋ 電動化（PHEV/HEV）】　【会計基準: 日本基準】　【レーティング基準: equity-rating-framework v2.2 準拠。品質・価格・オーバーレイを分離して提示】

株価・時価総額は2026年11月6日（金）終値 347.2円（前日比▲34.2円・▲8.97%）ベース。🔴 決算と下方修正は同日16:05の発表のため、終値には反映されていません（同日夜のPTSでは333円の約定）。当日の下落は自動車株全体の反落（トヨタ▲5.52%、日産▲7.86%など）によるものです。為替は2026年11月5日15時時点の東京市場の値（ドル円157.89円）を使用しています。

総合評価：品質 ★★☆☆☆（28/70） ／ 価格 C（適正・中位ケースで▲2%）

公開情報に基づく独自の定量評価であり、投資判断を推奨するものではありません。「良い会社か」と「今の株価が割安か」は別の問いのため、以下は分けて提示します。

区分	判定（前回比）	要点
【A】品質スコア	★★☆☆☆（28/70）（前回39・★3）	通期下方修正、上期の営業CF▲1,151億円、親会社株主ベースの中間純損失で③収益の質・⑦リスク耐性が低下。ASEANでの価格競争激化で④も引き下げ
【B】価格判定	C（適正）（前回C）	修正後の予想PER 46.5倍・PBR 0.51倍。理論株価レンジ250〜480円（中位 約340円）＝終値比 ▲2%、PTS 333円比 +2%（推計）
【C-1】資本イベント素地	4/10（中程度）	日産・三菱商事の売却制限期間が10月20日に満了。両社とも保有継続と報じられた。予想・断定はしない
【C-2】国策アライン度	2/10（低い）	同社固有の到達経路は本調査でも未確認（前回から変更なし）
【C-3】テーマ適合度	16/40（中程度）	電動化はテーマとして加速しているが、同社にとっては逆風として表れた。電動車の販売比率は今回も非開示

品質★2 × 価格C は解釈マトリクス上「妙味薄」の象限です。PBR 0.51倍は低水準ですが、修正後のROEは1%前後にとどまる見込みで、低PBRは低収益の裏返しという前回の見方は変わりません。

品質7軸スコアの内訳（各10点・計70点）

評価軸	スコア（前回）	根拠（数値付き）
①成長性	4 / 10（5）	上期のグローバル小売は358千台（▲6.8%）。通期の小売見通しは857→764千台（前期797千台比▲4%）、売上高見通しは3兆2,600億円→2兆9,600億円（前期比+2.2%）へ引き下げ。増収は為替頼みで、数量は縮小
②収益性	3 / 10（3）	通期営業利益率見通しは2.8%→2.4%（前期2.6%）。純利益見通し100億円は前期並みで、ROEは1%前後にとどまる見込み（推計）。2Q単独の営業利益率は3.0%に改善したが、Peer下位。一人当たり営業利益は273万円（2026年3月期）から改善の見込みは薄い
③収益の質・連結範囲	3 / 10（5）	上期の税金等調整前利益123億円に対し法人税等114億円（実効税率92.3%）、非支配株主に帰属する利益39億円で、親会社株主ベースは▲30億円の赤字。営業外では為替差損101億円・訴訟関連費用56億円（米国の製造物責任訴訟の和解費用を含む）。営業CFは▲1,151億円と営業利益306億円を大きく下回る（仕入債務の減少▲878億円、棚卸資産の増加▲494億円）
④競争優位性	4 / 10（5）	会社自身が「電動化シフトの急加速」と「価格競争の激化」でASEAN・豪州の台数が減ったと説明。ASEANの通期小売見通しは245→216千台（▲12%）、豪州・NZは71→52千台（▲27%）。新型パジェロ（受注9,000台／年度目標10,000台）、デリカD:5（上期+24%・過去最高）など日本での商品力は健在
⑤需給ポジション（直近3ヶ月）	4 / 10（9）	8/3終値358.1円→11/6終値347.2円で▲3.0%。同期間の自動車・輸送機ETF（1622、7/31週→11/6）+5.1%に対し約▲8ptのアンダーパフォーム。信用倍率は4.40倍→3.29倍と軽い。下方修正発表後のPTSは333円（終値比▲4.1%）
⑥カタリスト（今後3ヶ月）	5 / 10（6）	新型パジェロの立ち上がり（受注は目標の9割）、12月2日の中間配当支払い、3Q決算（2027年2月上旬見込み）。下方修正は終値に未反映。上抜け素地は2/6で調整なし
⑦リスク耐性	5 / 10（6）	自己資本比率38.7%と日産より厚い。ただし自動車事業の有利子負債は310億円（3月末）→743億円、現金及び預金は4,389億円→3,005億円へ1,384億円減少。上期のFCFは▲1,653億円（営業CF▲1,151億円＋投資CF▲502億円）
合計	28 / 70	★★☆☆☆（前回39・★★★☆☆）

★変換: 56-70=★★★★★／46-55=★★★★☆／36-45=★★★☆☆／26-35=★★☆☆☆／0-25=★☆☆☆☆。バリュエーションは合計点に加算せず、価格判定A〜Eとして別掲しています（v2.2）。

会社概要と株主構成

三菱自動車工業株式会社（7211・東証プライム）は、SUV・ピックアップトラック・軽自動車を軸とする完成車メーカー。報告セグメントは「自動車」と「金融」の2つで、代表執行役CEOは加藤隆雄氏です。

項目	値（2026年11月6日終値ベース）
株価	347.2円（前日比 ▲34.2円・▲8.97%）／PTS 333円（決算発表後）
時価総額	5,071億円（発行済ベース）／4,648億円（自己株控除後）
予想PER	46.5倍（修正後の会社予想EPS 7.47円。修正前は18.68円）
PBR	0.51倍（1株当たり純資産 約675円・2026年9月末自己資本ベース）
配当利回り	2.88%（2027年3月期予想 年10円＝中間5円・期末5円、据え置き）／修正後の配当性向は約134%
自己資本比率	38.7%（2026年9月末・前期末38.0%）
有利子負債	4,472億円（うち自動車743億円・金融3,729億円）
発行済株式数	1,460,476,846株／期末自己株式 121,641,224株（9月末）
信用倍率	3.29倍（前回4.40倍）

🔴 主要株主：売却制限期間の満了と「保有継続」報道

主要株主	保有割合	前回記事以降の動き
日産自動車	24.04%（大量保有報告書・発行済ベース）／26.67%（2026年3月末・報道）	10年間の売却制限期間が2026年10月20日に満了。9月25日に「三菱自への出資維持」と報じられた
三菱商事	20.00%（大量保有報告書・発行済ベース）／22.23%（報道）	同じく10月20日に満了。9月7日に「継続保有の方針」と報じられた（株価が取得時を下回る点と、三菱自の支援継続を理由に挙げる）
三菱重工業	1.45%	—

🔴 保有割合は算定の分母（自己株式を含むか否か）により異なります。大量保有報告書の値は前回記事と同じ（日産分2024年11月14日提出／三菱UFJフィナンシャル・グループ共同保有分2024年11月15日提出）。報道値は共同通信配信記事（2026年9月7日）による。会社・株主の正式な開示ではありません。

前回記事では「日産が保有する三菱自株がどう扱われるかは需給論点になりうる」と書きました。10月20日の売却制限期間満了を前に、日産・三菱商事とも保有を続けると報じられ、当面の大口売却の懸念は後退した形です。日産の保有株の時価は11月6日終値ベースで約1,244億円（347.2円×358,286,977株）。🔴 今後の売却の有無・時期を予想するものではありません。

🔴 上期決算：営業増益、最終赤字

（億円）	25年度上期	26年度上期	増減	26年度1Q	26年度2Q	2Q前年比
売上高	12,613	13,088	+3.8%	6,199	6,889	+5.6%
営業利益	173	306	+77.6%	101	205	+75.2%
経常利益	158	138	▲13.1%	97	41	▲62.7%
親会社株主に帰属する純利益	▲92	▲30	+62	14	▲44	—

営業利益は1Q 101億円→2Q 205億円と伸びましたが、営業外で▲169億円（為替差損101億円、訴訟関連費用56億円、支払利息35億円など）が発生し、経常利益は前年を下回りました。訴訟関連費用には、米国子会社MMNAに対する製造物責任訴訟（2018年提起）の和解費用が含まれます（10月6日に和解成立、会社は当該費用を2Qに計上と開示）。さらに税金等調整前利益123億円に対し法人税等が114億円と重く、非支配株主に帰属する利益39億円を差し引くと、親会社株主の取り分は▲30億円になりました。前回指摘した「営業利益の改善が親会社株主のEPSに落ちにくい構造」が、より強い形で表れています。

上期の営業利益増減要因：為替を除くと減益

要因（前年同期比）	1Q（前回記事）	上期累計（今回）
台数・車種構成等	▲53	▲3
販売費用	▲65	▲112
資材費／輸送費	▲100	▲242
研究開発費	+22	+12
その他	+128	+176
為替	+113	+302
合計	+45	+133

出典: 三菱自動車 2027年3月期第2四半期決算参考資料（連結）。単位は億円。

🔴 上期の増益+133億円に対し、為替の寄与は+302億円。為替を除けば▲169億円の減益で、前回の「為替を除けば減益」という構造は上期累計でも変わっていません。資材費／輸送費のマイナスは1Qの▲100億円から上期で▲242億円へ拡大し、2Qだけで▲142億円の悪化です。

自動車株3視点で見る三菱自

① 為替感応度と地域ミックス

売上レート	25年度上期	26年度上期	前回の通期想定	今回の通期想定	足元	今回想定との差
米ドル／円	146円	160円	154円	157円	157.89円（11/5 15時）	+0.89円（円安方向）
ユーロ／円	167円	185円	183円	184円	N/A（未取得）	—
タイバーツ／円	4.42円	4.87円	4.97円	4.90円	N/A（未取得）	—

出典: 三菱自動車 2027年3月期第2四半期 決算参考資料・補足資料・プレゼンテーション資料。足元レートはOANDA証券「東京外国為替市場概況・15時」（2026年11月5日）。

会社はドルの前提を154円から157円へ円安方向に見直し、為替は期初比で営業利益を+180億円押し上げる計算です（ドル+68億円、バーツ+58億円、その他+65億円ほか）。前期比では為替+409億円で、うちバーツは▲227億円と大きなマイナスです。タイ生産車の原価がバーツ高で膨らむ構造で、前回指摘したとおり、円安が原価側にも効く点は変わりません。通貨別の1円あたり感応度は今回も開示されていません。

地域別の売上と営業利益

地域（億円）	25年度上期 売上	26年度上期 売上	25年度上期 営業利益	26年度上期 営業利益	うち2Q	通期 売上見通し
日本	2,820	3,298	49	47	25	7,400
北米	2,975	3,352	▲39	163	106	6,800
欧州	734	732	39	▲6	▲3	1,900
アジア（うちASEAN）	2,799（2,782）	2,503（2,465）	110（107）	43（37）	16（14）	6,150
豪州・NZ	1,351	1,158	▲42	6	12	2,500
中南米・中東・アフリカ・南アジア	1,934	2,045	56	53	49	4,850
合計	12,613	13,088	173	306	205	29,600

出典: 補足資料。

上期の増益は北米（▲39億円→+163億円）がほぼすべてで、2Qも106億円と好調でした。北米の営業利益には米国関税支払額の減少（上期+75億円）も寄与しています。一方、稼ぎ頭だったASEANは107億円→37億円へ7割減、欧州は赤字に転じました。前回記事で「北米関税の影響を受けにくい一方、中東情勢・資源価格・新興国通貨に業績が振られる構造」と書いたとおり、今回は新興国側の逆風が業績を押し下げています。

🔴 台数の定義に注意

指標（千台）	25年度上期	26年度上期	前年同期比	通期 前回計画	通期 今回計画
グローバル小売販売台数	384	358	▲6.8%	857	764（前期比▲4%）
卸売台数（売上台数）	427	398	▲6.8%	1,012	899
生産台数（自工会ベース）	415	414	▲0.2%	—	—

地域別 小売（千台）	25年度上期	26年度上期	前年比	通期見通し（前期比・前回比）
日本	58	62	+6.9%	136（+11%・前回比▲4）
北米	80	77	▲3.7%	154（▲7%・▲3）
欧州	23	16	▲30.4%	40（▲5%・▲15）
ASEAN	112	100	▲10.7%	216（▲12%・▲49）
豪州・NZ	36	25	▲30.6%	52（▲27%・▲17）
中南米・中東・アフリカ・南アジア	70	71	+1.4%	152（+8%・▲4）

下期に必要な小売は406千台で、前年下期（413千台）を1.7%下回る水準です。期初計画では下期に大幅な増販（前回記事時点で「1Qの小売▲7.7%に対し通期+7.5%」）を見込んでいましたが、修正後の計画は前年下期並みの台数を維持する前提に下がりました。

② 電動化ミックスと収益性：テーマの加速が逆風に

今回の下方修正で最も重要なのは、会社自身が「電動化シフトが想定を上回るスピードと規模で進み、価格競争も激化」を主因に挙げた点です。中東紛争を契機とした燃料価格の上昇で、ASEAN・豪州の消費者が電動車へ急速に移り、ICE（内燃機関）中心の三菱自の主力車種が影響を受けた、という説明です。

• パワートレイン別の販売構成比：今回の資料でもN/A（開示なし）。推計で埋めることはしません。
• エクスフォースHEV：タイに続き2026年7月からインドネシアで販売開始、「HEVモデルへの高い関心を背景に順調な立ち上がり」。ニュージーランドや中南米の一部の国にも投入を開始。
• デスティネーター：「アセアンでは電動車シフト等の影響を受けるも、輸出地域の需要拡大により概ね計画通り」。中東・アフリカでは販売好調。
• 新型パジェロ：2026年度販売目標10,000台に対し、11月5日現在で9,000台の受注。会社は「パジェロを軸にブランド強化、収益性の高いモデルに注力」と説明。
• 日本のデリカ：デリカD:5は上期16.8千台（+24%・2期連続で過去最高）、デリカミニは24.2千台（+11%）。

🔴 電動化の方向は断定しません。前回記事の弱気シナリオ「ASEANで中国系BEVの価格攻勢にシェアを削られ、PHEVの優位が相対的に薄れる」が、今回は燃料高をきっかけに台数の下方修正という形で現実化しました。一方の強気シナリオ「ASEANでHEVの初動を押さえ、パジェロで単価とブランドを引き上げる」の材料（エクスフォースHEVの立ち上がり、パジェロの受注）も揃いつつあります。どちらが優勢になるかは、HEVの供給拡大の速さと燃料価格の推移次第です。

投資は絞り込まれています。通期の設備投資計画は1,400億円→1,100億円へ引き下げ（前期853億円）、研究開発費は1,160億円（前回1,170億円）、減価償却費は880億円（据え置き）です。

③ 関税・規制コストとインセンティブ

制度	状況	三菱自への含意
通商拡大法232条 自動車関税	日本車は15%（2025年9月に27.5%から引き下げ適用）。本稿執筆時点で変更の発表は確認できず	米国関税支払額は前期比で上期+75億円・通期+111億円の改善要因（前期は高税率の期間を含むため）
米中間選挙（2026年11月3日）	民主党が上下両院で過半数（報道）。11月5日に自動車株は関税修正への思惑で急騰	北米売上比率は上期25.6%。関税変更の具体策は未発表
環境規制	通期の営業利益増減要因に「環境規制対応費用▲66億円」を計上	前年上期には米国環境クレジット評価損70.6億円（特別損失）を計上していた

通期下方修正：中身の分解（前回記事の答え合わせ）

前回記事では「通期計画の実現性が最大の論点」とし、計画は実質的に「下期の新型車が計画どおり売れるか」に賭けたものと整理しました。今回の修正はその答えです。

項目	期初計画（5月）	今回修正	修正幅	前期実績
売上高	3兆2,600億円	2兆9,600億円	▲3,000億円（▲9.2%）	2兆8,965億円
営業利益	900億円	700億円	▲200億円（▲22.2%）	755億円
経常利益	800億円	480億円	▲320億円（▲40.0%）	789億円
親会社株主帰属当期純利益	250億円	100億円	▲150億円（▲60.0%）	100億円
1株当たり当期純利益	18.68円	7.47円	▲11.21円	7.48円
年間配当	10円	10円（据え置き）	—	10円

期初計画からの営業利益変動要因（億円）	影響額	主な内訳
台数・車種構成	▲262	豪州・NZ▲191、ASEAN▲142、欧州▲120、中南米・中東ア他+94、日本+39、北米+31
売価他	▲28	—
販売費	+46	対策金+42、広告宣伝費+4
資材費／輸送費	▲144	インフレ影響他▲140、輸送費▲66、資材費低減+32、工場経費+30
研究開発費	+10	—
為替	+180	米ドル+68、バーツ+58、その他+65ほか
その他	▲2	—
合計	▲200	900億円→700億円

出典: 2027年3月期第2四半期決算 プレゼンテーション資料「2026年度 営業利益見通し変動要因分析【期初公表比】」。

🔴 為替の+180億円がなければ、修正幅は▲380億円でした。台数の減少（▲262億円）と資材費・輸送費の悪化（▲144億円）が主因で、前回記事の確認ポイント「③資材費・輸送費の100億円マイナスが価格転嫁で縮まるか」は、縮まるどころか拡大したという答えになりました。

進捗と下期	上期実績	通期修正後	進捗率	下期に必要な水準	前年下期
営業利益	306億円	700億円	43.7%	394億円	582億円（下期比▲32.3%）
経常利益	138億円	480億円	28.7%	342億円	631億円
親会社株主帰属純利益	▲30億円	100億円	—	130億円	192億円

修正後の計画では、下期の営業利益は394億円と前年下期（582億円）を32%下回る前提です。上期の306億円、2Q単独の205億円と比べると、下期計画は保守的な水準に置かれていると読むこともできます。前期は4Qだけで439億円を稼いでおり、季節性を踏まえると、下期に新型パジェロとデリカの販売が上積みされれば、修正後計画を上回る余地は残ります。ただし、会社が「資材費高騰によるコスト悪化は拡大する見通し」としている点には注意が必要です。

業績推移とキャッシュフロー

決算期	売上高	営業利益	親会社株主帰属純利益	ROE	従業員数	一人当たり営業利益
2023年3月期	2兆4,581億円	1,905億円	1,687億円	24.0%	28,428人	670万円
2024年3月期	2兆7,896億円	1,910億円	1,547億円	17.1%	28,982人	659万円
2025年3月期	2兆7,882億円	1,388億円	410億円	4.2%	28,572人	486万円
2026年3月期（直近実績）	2兆8,965億円	755億円	100億円	1.08%	27,695人	273万円
2027年3月期（修正計画）	2兆9,600億円	700億円	100億円	約1%（推計）	—	—

決算期ラベルは前回記事で検算済み（EDINETの fiscalYear 2026 = 2026年3月期）。一人当たり営業利益は営業利益÷連結従業員数で算出。

修正後の計画どおりなら、営業利益は4期連続の減益となり、2023年3月期（1,905億円）の約37%の水準です。

キャッシュフロー（億円）	25年度上期	26年度上期	主な要因（26年度上期）
営業活動	▲1,009	▲1,151	仕入債務の減少▲878、棚卸資産の増加▲494、販売金融債権の増加▲196
投資活動	▲667	▲502	有形固定資産の取得▲481
フリーキャッシュフロー	▲1,676	▲1,653	—
財務活動	+317	+345	短期借入金の増加+656

前回記事の確認ポイント「④在庫積み上がりと卸売台数のギャップが解消に向かうか」について、上期の棚卸資産はさらに494億円増加し、商品及び製品は2,852億円（3月末）→3,256億円（9月末）となりました。仕入債務の減少も重なり、上期の営業CFは▲1,151億円です。前年上期も▲1,009億円で通期では+358億円まで戻した経緯がありますが、修正後の台数計画のもとで在庫がどの程度解消されるかは、3Q以降の最重要の確認点です。

バリュエーション：理論株価レンジの試算

三菱自は利益がボトム圏にあるシクリカル銘柄のため、修正後のEPS 7.47円だけで判断すると誤ります（予想PER 46.5倍は低EPSの裏返し）。3手法でレンジを示します。

手法	前提	理論株価	終値347.2円比
ミッドサイクルEPS法①	2024年3月期〜2027年3月期（修正計画）のEPS平均40.3円 × 8〜12倍（Peerのマツダ7.9倍・SUBARU 14.4倍）	322〜483円	▲7%〜+39%
PBR-Peer法	1株当たり純資産 675.1円 × 0.37〜0.58倍（マツダ〜ホンダ）	250〜392円	▲28%〜+13%
ミッドサイクルEPS法②	同4期の平均営業利益1,188億円に、前回と同じ転換率29.5%を当ててEPS 26.2円と推計 × 10〜14倍	262〜367円	▲25%〜+6%
第三者コンセンサス	—	N/A（本調査では未取得）	—
統合レンジ／中位	3手法の中位の平均	250〜480円／約340円	▲2%（PTS 333円比+2%）

🔴 ミッドサイクルEPSは推計値です。法①はROE 17%だった2024年3月期を含むため上振れしやすく、法②は営業利益からの転換率（非支配株主持分と実効税率で大きくぶれる）の仮定に依存します。今回の上期は実効税率92.3%で、転換率の不安定さはさらに増しています。

価格判定：C（適正・±15%圏）

🔴 前回の理論株価中位（約370円）から約340円へ引き下げました。理由は、修正後計画の織り込みによるミッドサイクルEPSの低下とBPSの減少（685円→675円）です。終値347.2円は下方修正前の値であり、PTS 333円を基準にしても価格判定はCのままです。PBR 0.51倍は割安に見えますが、それはROE 1%前後という低収益の裏返しで、ROEの回復が見えない限りPBRの水準訂正は起きにくい構造です。

東証 類似自動車株比較（2026年11月6日終値）

銘柄	コード	株価	当日騰落	時価総額	予想PER	PBR	配当利回り	信用倍率
三菱自動車	7211	347.2円	▲8.97%	5,071億円	46.5倍	0.51倍	2.88%	3.29倍
トヨタ自動車	7203	3,338.0円	▲5.52%	48兆7,181億円	11.0倍	1.05倍	3.00%	5.15倍
ホンダ	7267	1,831.0円	▲5.69%	8兆2,999億円	17.8倍	0.58倍	3.82%	1.43倍
SUBARU	7270	2,718.0円	▲5.72%	1兆9,497億円	14.4倍	0.68倍	4.27%	6.70倍
マツダ	7261	1,131.5円	▲4.88%	7,149億円	7.9倍	0.37倍	4.86%	9.63倍
日産自動車	7201	269.7円	▲7.86%	1兆17億円	47.2倍	0.19倍	—	55.01倍

出典: 株探（2026年11月6日終値）。三菱自の予想PERは株探表示の46.5倍で、修正後EPS 7.47円での再計算値と一致しています。

前回（8月3日）は予想PER 19.2倍でしたが、下方修正でEPSが半分以下になり46.5倍と日産並みの水準になりました。PBR 0.51倍はホンダ（0.58倍）とマツダ（0.37倍）の中間で、前回から位置づけは変わっていません。

競争環境（改稿時に毎回見直す項目）

• ASEAN・豪州の電動化と価格競争：会社が下方修正の主因として明示。ASEANの通期小売見通しは前期比▲12%、豪州・NZは▲27%。国別の上期小売はフィリピン42→30千台、タイ13→11千台と減少し、インドネシアは32千台で横ばい、ベトナムは17→20千台と増加しました。
• ホンダへのOEM供給：三菱自が東南アジア向けにホンダへ車両を供給し、2028年に発売と報じられました（10月9日）。株探の見出しでは対象は「トライトン」とされています。生産能力の稼働率向上につながる一方、会社の正式な開示内容は本調査では確認していません。
• 日本：デリカD:5とデリカミニが過去最高ペースで、国内小売は上期+6.9%と数少ない増加地域です。
• 関税・規制：上記③のとおり、米国関税の負担は前期比で軽減方向。中間選挙後の政策変化は思惑の段階です。

カタリストカレンダー（今後6ヶ月）

時期	内容	影響度	織り込み度
2026年11月9日（週明け）	通期下方修正への株価反応（発表は11/6大引け後。PTSは333円）	★★★★☆	未織込
2026年11月11日	半期報告書の提出予定	★☆☆☆☆	—
2026年12月2日	中間配当（5円）支払開始	★☆☆☆☆	概ね織込済
毎月下旬	月次の生産・販売・輸出実績。ASEAN各国・豪州の登録台数	★★★☆☆	一部
随時	新型パジェロの納車進捗（受注9,000台／目標10,000台）	★★★☆☆	一部
随時	中東情勢と燃料価格（電動化シフトのペースに直結）	★★★★☆	一部
2027年2月上旬（見込み）	第3四半期決算・在庫と営業CFの改善状況	★★★★★	未織込
2028年（報道）	ホンダへの東南アジア向けOEM供給の開始	★★☆☆☆	一部

🔴 レーティング⑥の採点は「今後3ヶ月」の窓（2026年11月〜2027年2月上旬）で行っています。

上抜け素地チェック（6項目・🔴 両刃の注記あり）

#	項目	判定	根拠
1	売買代金の増加	×	10/30週の出来高は3,653万株で、前回記事時点（7月：5,437万〜9,957万株）より細っている
2	上値のしこりが薄い	×	52週高値458.0円（2026/2/10・前回記事時点の値）まで+31.9%
3	信用買い残の重石が軽い	○	信用倍率3.29倍は同業6社でホンダ（1.43倍）に次いで軽い
4	踏み上げ余地	×	空売り比率・貸借残の詳細は本調査では未取得のため判定不可
5	浮動株が少ない	×	日産＋三菱グループで約48%が固定株主だが、時価総額5,071億円で流動性は高い
6	未織り込みの材料	○	新型パジェロの立ち上がり（ただし下方修正という逆方向の材料も未織り込み）

🔴 2/6項目のため⑥スコアの調整はありません。本項は「上がりやすさ」の指標ではありません。今回は下方修正という悪材料が終値に未反映であり、固定株主比率が高い銘柄は悪材料でも同じだけ下方向に振れやすい点に注意が必要です。売買タイミングを示唆するものではありません。

財務リスクの整理

• 自動車事業の有利子負債が増加：310億円（3月末）→743億円（9月末）。金融事業分を含む有利子負債は4,472億円（前期末比+518億円）。短期借入金は699億円→1,334億円へ増えています。
• 現預金の減少：4,389億円→3,005億円（▲1,384億円）。自動車事業のネットキャッシュ（現預金－自動車事業の有利子負債）は約2,262億円（推計）と、前回の約2,787億円から縮小しました。
• 運転資本：上期の営業CFは▲1,151億円。仕入債務の減少と在庫の積み上がりが主因です。
• 親会社株主に利益が落ちにくい構造：上期は実効税率92.3%、非支配株主に帰属する利益39億円で、親会社株主ベースは赤字。ASEANの現地法人など連結子会社の少数株主分です。
• 訴訟：米国MMNAの製造物責任訴訟は10月6日に和解で終了し、費用は2Qに計上済み（訴訟関連費用は上期56億円）。会社は「原告側の主張や責任を認めたものではない」としています。
• 配当性向：年10円の据え置きに対し修正後EPSは7.47円で、配当性向は約134%。配当は利益で賄えない水準です。

オーバーレイ評価（加算しない別掲）

資本イベント素地：4/10（中程度）

🔴 買収されるという予想・断定ではなく、公開情報で確認できる構造的特徴の集計です。

• ✓ PBR 1倍割れ（0.51倍）
• ✓ 上場会社が20%以上を保有（日産24.04%・大量保有報告書ベース）
• ✓ 固定株主比率が高い（日産＋三菱グループ共同保有で約48%）
• ✓ 主要株主の売却制限期間の満了（2026年10月20日。日産・三菱商事とも保有継続と報道）
• ✗ 自動車事業のネットキャッシュ（約2,262億円・推計）は自己株控除後時価総額4,648億円の48.7%で、50%をわずかに下回る（前回は約58%で該当）
• ✗ 経営陣の持株は僅少でMBOの原資にならない水準
• ✗ アクティビスト・PEの大量保有報告書は本調査では確認できず
• ✗ 同業種で直近1年以内のTOB・経営統合の事例は一次情報で確認できず（前回は該当としたホンダ・日産の協業協議は公表から1年超が経過）

国策アライン度：2/10（低い）

ASEAN各国の電動車優遇政策や日本の電動化支援は業界全体の追い風ですが、🔴 三菱自固有の到達経路（交付決定・採択事業者としての名前・政策予算に紐づく売上計上実績）は本調査でも確認できませんでした。政策予算額を同社の売上と結びつけることはしません。

テーマ適合度（電動化：PHEV／ASEAN HEV）：16/40（中程度）

軸	スコア（前回）	根拠
①量的寄与	3 / 10（3）	電動車の売上比率は今回も非開示。エクスフォースHEVはタイ・インドネシアに加えNZ・中南米の一部へ投入開始
②純度	4 / 10（4）	時価総額5,071億円の中型完成車メーカー。電動化は主業の一部
③サイクル位置	5 / 10（5）	ASEANの電動化は会社の想定を上回るペースで加速（会社説明）。テーマとしては拡大局面だが、同社の業績には逆風として表れている
④希少性	4 / 10（5）	ASEANでの価格競争激化で、電動化の中での同社の相対的な位置は弱まった
合計	16 / 40	中程度（前回17）

🔴 テーマの加速が、そのまま企業の追い風になるとは限りません。今回の三菱自は、電動化シフトの加速が「自社の電動車が売れる」形ではなく「自社のICE車が売れなくなる」形で効いた例です。①量的寄与3点と③サイクル位置5点の乖離は前回と同じで、業績の裏付けを定量確認できていない状態が続いています。

まとめ：「下期の新型車への賭け」は、台数で外れた

前回記事で最大の論点とした通期計画の実現性について、今回の決算は明確な答えを出しました。整理すると次の3点です。

1. 計画の前提だった台数が崩れた。通期の小売見通しは857千台→764千台（前回計画比▲93千台）。ASEAN▲49千台、豪州・NZ▲17千台、欧州▲15千台が中心で、会社は燃料高をきっかけとした電動化シフトの急加速と価格競争の激化を理由に挙げています。台数減による営業利益の押し下げは▲262億円です。
2. 為替を除けば、上期も通期修正も減益方向。上期の増益+133億円は為替+302億円によるもので、為替を除けば▲169億円。通期の修正幅▲200億円も、為替+180億円がなければ▲380億円でした。資材費・輸送費は上期で▲242億円と、1Qの▲100億円から拡大しています。
3. キャッシュと最終利益が弱い。上期の営業CFは▲1,151億円、親会社株主ベースの純損益は▲30億円。自動車事業の有利子負債は310億円→743億円に増えました。

その一方で、北米の営業利益は上期163億円と前年の赤字から改善し、新型パジェロは年度目標の9割にあたる9,000台を受注、日本のデリカは過去最高ペースです。修正後の下期営業利益計画（394億円）は前年下期（582億円）を32%下回る水準で、保守的に置かれているとも読めます。主要株主の日産・三菱商事が保有継続と報じられ、大口売却の懸念が後退した点も前回からの変化です。

品質スコアは39→28/70で★2、価格判定はC（適正）。マトリクス上は「妙味薄」の象限です。PBR 0.51倍は低水準ですが、ROE 1%前後という収益性の裏返しであり、優良企業であることと割安であることは別の問題です。下方修正は終値347.2円に反映されておらず、PTSでは333円でした。

今後3ヶ月で確認すべきポイントは4点です。①ASEAN・豪州の月次販売が修正後の計画（ASEAN 216千台・豪州NZ 52千台）に沿うか、②在庫（商品及び製品3,256億円）の解消と営業CFの回復、③資材費・輸送費の悪化に歯止めがかかるか、④新型パジェロの納車が下期の利益を押し上げるか。特に②は、修正後計画が「実需」に基づくものかを見分ける指標になります。

▶ 他の自動車株レポートは自動車株リサーチポータルからご覧いただけます。

主な出典

• 三菱自動車工業「2027年3月期 第2四半期（中間期）決算短信〔日本基準〕（連結）」2026年11月6日
• 三菱自動車工業「2027年3月期通期業績予想の修正に関するお知らせ」2026年11月6日
• 三菱自動車工業「2027年3月期 第2四半期決算参考資料（連結）」「補足資料」「プレゼンテーション資料」2026年11月6日
• 三菱自動車工業「（開示事項の経過）子会社に対する訴訟の終了に関するお知らせ」2026年10月7日
• 三菱自動車工業 有価証券報告書（2026年3月期）／EDINET DB
• EDINET 大量保有報告書（日産自動車 2024年11月14日提出／三菱UFJフィナンシャル・グループ共同保有 2024年11月15日提出）
• 共同通信配信「三菱商事が三菱自株を継続保有へ」2026年9月7日（OANDA証券掲載）、「日産、三菱自への出資維持」2026年9月25日（地方紙掲載）、「三菱自動車、ホンダに車両供給 東南アジア向け、2028年発売」2026年10月（地方紙掲載）
• 株探（株価・PER・PBR・信用倍率・時系列・ニュース、2026年11月6日時点）
• OANDA証券「東京外国為替市場概況・15時」2026年11月5日